Rubriigid Struktuur ja kontaktandmed Dokumendiotsing kuni 2017. aastani Dokumendiregister Riigilõivud Tööpakkumised
 Asud siin  »  Rubriigid  »  Meresõiduohutuse teenistus  »  Laevaõnnetused  »  2002


 

LOE LÄHEMALT

 

 

Maa- ja merekaardi rakendus

Baltice.org

 



Laevaõnnetused 2002

17.01.2002 kell 23.45 Pärnu sadamasse sissesõidul toimus ml Cosmea (Saksamaa, 1985 BT, 82,5 m) pardal voolukatkestus, mille tulemusena laev kaotas juhitavuse ja sattus ahtriosaga kaldaäärsesse madalasse vette, kus vigastas tugevalt roolilehte. Pärast laeva ülevaatust klassifikatsiooniühingu poolt anti luba laeva pukseerimiseks Poola sadamasse Szczecin remonti. Juhtumit Veeteede Ametis laevaavariina arvele ei võetud. Laevaavariist teavitati Saksamaa Mereadministratsiooni.

26.01.2002 kell 10.12 riivas ml Mehaanik Krull (Eesti, 2120 BT, 82,5 m,1x1850 kW) Kieli kanali Brunsbütteli vanasse põhjalüüsi sisenemisel vasaku pardaga muuliäärseid vaiu. 26.01.2002 oli selles rajoonis tugev tuul, tavalisest tugevam hoovus ja ülikõrge veetase. Lüüsi siseneti lootsi juhendamisel. Juhtumist informeeriti Kieli kanali administratsiooni. Juhtumit Veeteede Ametis laevaavariina arvele ei võetud, kuna puudusid laevaavarii tunnused.

Puistlastilaev Millennium Venture (Hongkong, 37871 BT, 225,0 m, 7943 kW) jäi ankrusse Muuga lahe B-ankruplatsil 15.02.2002 kell 07.36, et oodata kai vabanemist Muuga sadamas. 17.02.2002 öösel puhus tugev SW tuul ja laev triivis ankruplatsi piiridest välja. Hommikul kell 08.30 ankru hiivamisel avastati, et koos ankruga oli merepõhjast üles tõstetud ka elektrikaabel. Juhtunust informeeriti kohe Muuga sadamat ja lootsiteenistust. Hiljem selgus, et ülestõstetud kaabel oli katkenud. Ihasalu neeme ja Prangli saare vaheline kaabel paigaldati 24. 25.10.2001, kuid teade kaabli asukohast ei olnud veel avaldatud Briti Admiraliteedi teadetes meremeestele ja oli laevas kasutatud kaartidel korrektuurina teostamata.

22.02.2002 katkesid kalalaeval Odri (Eesti) kinnitusotsad ja laev triivis AS Saare Töölaevadele kuuluva Nasva sadama piiril madalikule. Laev seisis järelevalveta Nasva sadamas alates 1999. aastast seoses OÜ Sutu Kala majanduslike raskustega. 23.02.2002 vabastati laev madalikult ja haalati Nasva sadama kai äärde. Laeva seisukorda kontrollis laevaomanik, leket ei avastatud. Juhtumi kohta juurdlust ei alustatud, kuna kalalaeval Odri puudusid Eesti seadustele vastavad dokumendid. Õnnetuse põhjustas laevaomaniku järelevalve puudumine laeva üle. Seoses sellega, et õnnetusega merereostust ja inimohvreid ei kaasnenud, otsustati kalalaeva Odri juhtumit Veeteede Ametis laevaavariina arvele mitte võtta.

23.02.2002 kell 10.05 väljumisel Paljassaare sadamast sattus madalikule punkrilaev Nafta (Eesti, 875 BT, 60,5 m, 2x294 kW) koordinaatides 59°27'75 N, 024°43'45 E. Laeva madalikule sattumise põhjuseks oli vahiteenistuse rasketes ilmastikuoludes tehtud navigatsiooniline viga. Laev pääses madalikult lahti vedurlaeva Mõntu abil. Madalikule sattumisega ei kaasnenud laevakere vigastusi ja laevale anti luba jätkata oma tegevust. Juhtum on liigitatud kergeks laevaavariiks.

27.02.2002 kell 09.45 väljumisel Miiduranna sadamast sattus parema parda vööriosaga madalikule tanker Pumpuri (Küpros, 18625 BT, 178,9 m). Laev pääses madalikult lahti vedurlaevade abil. Kapten lootsile pretensioone ei esitanud ja lahkus Eesti territoriaalvetest juhtunust Veeteede Ametit teavitamata, millega rikkus Eesti Vabariigi seadusi ja klassifikatsiooniühingu nõudeid. Madalikule sattumise põhjuseks oli tankeri ja vedurlaevade vaheline halb koostöö. Juhtumit Veeteede Ametis laevaavariina arvele ei võetud. Laevaavariist teavitati Küprose Mereadministratsiooni.

10.03.2002 kell 01.30 Muuga lahe B-ankruplatsile ankrusse panemisel sõitis madalikule kinni puistelastilaev Seven Ocean (Panama, 15884 BT, 167,2 m) koordinaatides 59°36'1 N, 025°01'1 E. Laeva vööriosa lastiruumidest last osaliselt lossiti ja laev pääses omal jõul madalikult lahti 19.03.2002. Laevakere veealuse osa tuukriülevaatusel selgus, et vööriosa põhjaplaadistus oli saanud tugevaid vigastusi ja laev vajas dokiremonti. Pärast laeva ülevaatust klassifikatsiooniühingu poolt anti laevale ühekordne luba ülesõiduks dokiremonti Poola sadamasse Gdansk. Madalikule sõidu põhjuseks oli navigatsiooniline eksimus. Juhtumit Veeteede Ametis laevaavariina arvele ei võetud. Laevaavariist teavitati Panama Mereadministratsiooni.

14.03.2002 pärast väljumist Sankt-Peterburgi sadamast rasketes jääoludes avastati ml Lyra (Eesti, 1511 BT, 81,0 m, 2x640 kW) kell 22.50 vabasse vette jõudes, et laev on oletatavalt kaotanud parema sõukruvi. Laev jätkas planeeritud reisi Antverpenisse ühe peamasinaga. Pärast lossimist Antverpenis saabus laev Tallinnasse ja 06.04.2002 kell 10.00 tõsteti BLRT dokki, kus avastati parema sõuvõlli pooleks murdumine. Seoses sellega, et laev teostas pärast kõnesolevat juhtumit reisi Sankt-Peterburg Antverpen Tallinn, ei saa rääkida meresõiduomaduste kaotusest. Juhtumit Veeteede Ametis laevaavariina arvele ei võetud.

18.03.2002 kell 08.14 pärast väljumist Vanasadamast Helsingisse puhkes kiirlaeva Baltic Jet (Norra, 2273 BT, 60,0 m, 2x7172 kW) vasaku parda masinaruumis tulekahju. Tulekahju avastati kohe ja kustutati kiiresti süsihappegaasi kustutussüsteemi kasutades. Tulekahju oletatav põhjus oli peamasina halvasti kinnitatud kütusetoru. Laev meresõiduomadusi ei kaotanud ja pöördus sadamasse tagasi töökorras parema parda peamasina jõul. Kuna õnnetusega merereostust ega inimohvreid ei kaasnenud, otsustati kiirlaeva Baltic Jet juhtumit Veeteede Ametis laevaavariina arvele mitte võtta. Laevaavariist teavitati Norra Mereadministratsiooni.

Pärnu sadamast väljunud ml Alsen (Küpros, 3925 BT, 98,0 m, 2880 kW) sõitis 12.04.2002 kell 23.15 Soome Vabariigi territoriaalvetes madalikule ja kaotas osa tekilastist. Omal jõul madalikult vabanenud, suundus laev Paldiski sadamasse, kuhu jõudis 15.04.2002. Laevakere veealuse osa ülevaatusel tuvastati vigastusi kereplaadistusel ja sõukruvi labadel. Klassifikatsiooniühing andis laevale ühekordse loa ülesõiduks dokiremonti suvalisse Balti mere sadamasse. Seoses laevaavarii toimumisega Soome Vabariigi territoriaalvetes Veeteede Amet juurdlust ei teostanud. Laevaavariist teavitati Küprose Mereadministratsiooni.

16.04.2002 väljumisel Paljassaare sadamast toimus arvatav põhjapuude ml Alinda (Malta, 17855 BT, 179,7 m). Kapten ignoreeris Veeteede Ameti laevade järelevalveinspektori korraldust kooskõlastada laeva merekõlblikkus klassifikatsiooniühinguga ja tulemustest teavitada Veeteede Ametit ning väljus merele. Kuna merereostust ega inimohvreid ei kaasnenud, juhtumit Veeteede Ametis laevaavariina arvele ei võetud. Laevaavariist teavitati Malta Mereadministratsiooni.

18.04.2002 reisil Killybegs Kaliningrad kaotas ml Katran (Eesti, 488 BT, 48,59 m, 1x441 kW) Põhjameres käikuvuse ja pukseeriti Kaliningradi. Käikuvuse kaotuse põhjustas peamasina rike. Esmase informatsiooni sai Veeteede Amet laevaomanikult alles 07.05.2002. Juhtum on liigitatud raskeks laevaavariiks.

19.04.2002 kell 09.00 sisenemisel Roomassaare sadamasse põrkas ml Vlieland (Holland, 1937 BT) kokku poiga, mille tulemusena said vigastusi nii poi kui ka laeva sõukruvi. Pärast laeva ülevaatust leidis klassifikatsiooniühingu Bureau Veritas esindaja, et laev on merekõlblik ja võib edasi sõita. Seoses sõukruvi remondi vajadusega anti sõiduluba kuni 24.04.2002. Juhtumi arvatavaks põhjuseks võis olla viga manööverdamisel. Kuna avariiga ei kaasnenud merereostust ega inimohvreid, juhtumit Veeteede Ametis laevaavariina arvele ei võetud. Avariist teavitati Hollandi Mereadministratsiooni.

23.04.2002 kell 06.00 kaotas Lehtma sadamast puidulastiga väljunud ml Sabina (Soome, 863 BT) teel Soome rahvusvahelistes vetes tekilasti. Juhtumist teavitati Soome Mereadministratsiooni.

17.05.2002 õhtul sõitis Vergi sadama juures liivamadalikule Helsingist tulnud väike lõbusõidulaev Navayo kolme inimesega pardal. Inimesed viga ei saanud, küll aga laevakere. Juhtumist teavitati Soome Mereadministratsiooni.

25.05.2002 kell 05.30 väljus Haapsalu Piirivalvesadamast Väinamerele purjejaht Lu (Eesti, 4,75 m) kolme inimesega pardal. Sõidu sihtpunktiks oli Vormsi saar. Kell 09.35 samal päeval teatas parvlaeva Harilaid kapten Rohuküla sadama järelevalveteenistusele Hobulaiu saare lõunatipu juures kividel asuvast inimesteta purjejahist. Kohe pärast teate saamist alustas piirivalvekaatri toimkond jahil olnud inimeste otsinguid ja kolm tundi hiljem leiti koordinaatides 58°55´N ja 23°21´E päästevestides hukkunud. Purjejahilt kolme inimese vette kukkumise ja hukkumise põhjuseks tuleb tõenäoliselt pidada tahtmatut halssi, mille tõttu jahil püsti seisnud inimesed said poomiga löögi vastu pead. Selle tagajärjel kukkusid nad vasakule pardale ja põhjustasid suure kreeni, mida omakorda suurendas suure hooga paremale halsile läinud puri, vajalike kogemuste puudumise või hetkelise teadvuse kaotuse tõttu ei suudetud üle parda kukkumist vältida. Kolme inimese hukule aitasid kaasa järgmised asjaolud: vajaliku väljaõppe ja kogemuste puudumine, jahile kehtestatud hüdrometeoroloogiliste piirangute ületamine, meeskonnaliikmete alkoholi tarbimine, õnnetuse ootamatus ja abi hilinemine. Juhtum liigitati väga raskeks avariiks. Juurdluse teostas valitsuskomisjon.

18.06.2002 kaotas sildumise käigus Balti Laevaremonditehase akvatooriumil juhitavuse ml Mindaugas (Leedu, 3972 BT, 90,22 m, 3360 kW), mille tagajärjel said vigastusi kokku neli laeva. Juhitavuse kaotuse põhjuseks oli reguleeritava sammuga sõukruvi sammumuutmise mehhanismi rike. Juhtum liigitati raskeks laevaavariiks. Laevaavariist teavitati Leedu Mereadministratsiooni.

26.06.2002 kella 21.30 ajal sildumisel Patarei sadamas põrkas tiiburreisilaev Jaanika (Eesti, 298 BT, 37,54 m, 2 x 2000 kW) kokku kaiga, mille tulemusena sai vigastusi nii laevakere kui ka kai konstruktsioonid, kuid merereostust ei tekkinud, inimesed viga ei saanud. Kokkupõrke tõenäoliseks põhjuseks oli peamasina juhtimissüsteemi defekt ja sellest tulenev kaugjuhtimisseadme mitteallumine käsklustele. Juhtum liigitati kergeks laevaavariiks.

30.06.2002 kell 16.05 vajus Hispaania sadamast Sagunto väljuv Hispaania lipu all sõitev ml Rolon Bahia Alcudia peale kai ääres seisvale ml Harjumaa (Eesti, 10069 BT, 137,40 m, 1x7943 kW), tekitades viimase vööriosale kergeid vigastusi. Juhtumit Veeteede Ametis laevaavariina arvele ei võetud.

Juulikuus leidis aset kaks juhtumit Lindaliini AS opereeritaval kiirreisilaeval Lindaexpress, mis pärast valmimist alustas navigatsiooni 02.07.2002. 05.07.2002 kell 15.28 laeva viieteistkümnendal reisil Helsingist Tallinnasse hakkas tööle vasaku masinaruumi pilsivee taseme signalisatsioon ja valvemonitorilt oli näha intensiivne merevee sissetungimine masinaruumi. Laevas kuulutati välja üldhäire. Reisijatel paluti päästevestid selga panna ja istuda paremasse pardasse, et vähendada laeva kreeni. Kiirreisilaevade Nordic Jet ja Tallink Autoexpress 2 julgestusel jätkati reisi Tallinnasse ainult parema parda peamasinaga. Kell 17.00 sildus laev Linnahalli kai äärde. Juhtumiga ei kaasnenud reisijate ega laevapere liikmete vigastusi. Masinaruumi veega täitumise põhjuseks oli täävtoru kummilõdviku nihkumine aksiaalsuunas 130 mm vööri poole, mille tulemusena kummilõdvik tuli täävtorult maha ja avas mereveele sissepääsu masinaruumi. Juhtum liigitati raskeks laevaavariiks.

18.07.2002 rutiinsel reisil Tallinnast Helsingisse seiskusid kell 13.45 kiirreisilaeva Lindaexpress peamasinad ja diiselgeneraatorid seoses kütuse lõppemisega. Soomest telliti vedurlaev Neptun kütusega ja pärast 2000 liitri kütuse punkerdamist jätkas laev reisi ja sildus kell 17.35 Helsingi Lõunasadamas. Kütuse ootamatu lõppemise põhjuseks oli kütuse mõõteaparatuuri ja kütusetankide ebaõige taatlemine laevaehitustehases Almaz. Juhtumit arvele ei võetud. Kiirreisilaev Lindaexpress on sellist tüüpi laevade seerias esimene laev. Kõnesolevad juhtumid näitavad võimalikke nii tehniliste lahendustega seotud küsitavusi kui ka laevaehitustehase ja tellija eksimusi laeva üleandmisel-vastuvõtmisel.

02.08.2002 tiiburreisilaeva Laura reisil Helsingist Tallinna tekkis kella 21.40 ajal vibratsioon vasakus pardas, mis andis aluse kahtlustada sõukruvi või sõuvõlli vigastust või kaotust. Laev meresõiduomadusi ei kaotanud ja jätkas reisi parema parda peamasina jõul, saabudes Patarei sadamasse 03.08.2002 kell 00.15. Tuukriülevaatusel tuvastati sõuvõlli murdumine sõuvõlli ja vahevõlli ühendava muhvi all. Kuna õnnetusega merereostust ega inimohvreid ei kaasnenud ja kõrvalist abi ei vajatud, otsustati juhtumit Veeteede Ametis laevaavariina arvele mitte võtta.

10.09.2002 kell 11.45 vajus Paljassaare sadamas sildumise käigus balker Hui Shun Hai (Hong Kong, Hiina, 22792 BT, 190,0 m) vööri osaga vastu kaid nr 36. Kontakti tulemusena said kergelt vigastada nii kai nr 36 konstruktsioonid kui ka laeva pirnvöör ja vööriosa parema parda välisplaadistus. Juhtumi juurdlusega tegelevad Hong Kongi juurdlejad.

01.10.2002 kell 13.25 Vene Balti sadama kai nr 6 äärest lahkumisel ml Volgo-Balt 210 (Venemaa, 2516 BT, 114 m) toimus kontakt ujuvdokiga nr 2, mille tulemusena sai ml Volgo-Balt 210 vasaku parda välisplaadistusse kaks läbivat auku kaarte 77 81 piirkonda. Üks aukudest oli 2200x200 mm ja teine 150x150 mm. Kai nr 6 äärest lahkumiseks oli tellitud abiks vedurlaevad Tugev ja Amigo, tuul oli sel momendil NW-st kuni 10 m/s. Laevakere plaadistus taastati Balti Laevaremonditehases Vene Mereregistri järelevalve all. Juhtumit Veeteede Ametis arvele ei võetud.

01.10.2002 kell 20.30 ankruplatsilt lahkudes sõitis Hopper Barge SM-PRC-112 (Poola, 579,6 BT, 59,0 m) Soolarahul madalikule koordinaatides 58°57'0 N, 023°08'2 E. Madalikule sõidu tulemusena sai vigastada pargase parema parda sõukruvi, mis vajas väljavahetamist. Meresõiduomadusi pargas ei kaotanud ja järgmisel päeval suunduti lootsi juhendamisel Heltermaa sadamasse, kus vahetati sõukruvi. Sõukruvi vahetus toimus Poola klassifikatsiooniühingu järelevalve all ja tulemustest teavitati Veeteede Ametit. Seoses sellega, et käesoleva juhtumiga ei kaasnenud merereostust ega inimohvreid, Veeteede Amet juhtumit arvele ei võtnud ja palus juurdlust teostada laeva lipuriigil Poola Mereadministratsioonil.

19.10.2002 kell 08.30 väljumisel Paldiski Lõunasadamast sattus tanker Ropazi (Küpros, 10944 BT, 151,5 m) kanali vasakus servas parema parda vööriosaga madalikule. Madalikult vabanemiseks tühjendati laeva vööri ballastitankid ja kasutati vedurlaeva Vidar abi. Kell 11.30 vabanes tanker Ropazi madalikult ja suundus ankruplatsile «E», kus teostati laeva veealuse osa ülevaatus. Ülevaatuse käigus veealuse osa vigastusi ei avastatud ja Vene Mereregister andis loa laeva edasiseks ekspluatatsiooniks. Juhtumit Veeteede Ametis arvele ei võetud, lipuriigi Küprose Mereadministratsiooni informeeriti juhtumist 31.10.2002.

20.10.2002 kell 17.00 pärast väljumist Kuivastu sadamast vajus reisiparvlaev Regula (Eesti, 3774 BT, 71,2 m) paremasse pardasse 7-kraadisesse kreeni. Kreeninurga vähendamiseks võeti vasaku parda ballastitankidesse täiendavalt vett. Laev meresõiduomadusi ei kaotanud ja jätkas reisi Virtsu sadamasse. Laev saabus sadamasse 30-minutilise hilinemisega. Reisiparvlaeva Regula kreenimissüsteemi häire põhjustas elektririke juhtimispuldis. Käesoleva juhtumiga merereostust ei kaasnenud, reisijad ja laevapere liikmed kannatada ei saanud. Juhtum Veeteede Ametis arvelevõtmisele ei kuulu.

02.11.2002 kell 03.32 ülesõidul Hundipea sadamast Poola sadamasse Darlowo hakkas kalalaeval Tipton (Poola, 249 BT, 29,8 m) peamasina õlijahuti üle kuumenema. Jäädi triivi koordinaatides 59°22'98 N, 023°34'45 E, et kõrvaldada võimalik rike, kuid selgus, et see ei olnud võimalik laevapere jõududega. Laev pukseeriti vedurlaeva Tasuja abil Bekkeri sadamasse remonti. Seoses sellega, et juhtumiga ei kaasnenud merereostust ja laevapere liikmed vigastusi ei saanud, siis Veeteede Amet juhtumit arvele ei võtnud ja palus Poola Mereadministratsioonil teostada kõnesoleva juhtumi juurdlus.

16.11.2002 kell 21.00 Vene-Balti sadamast väljumisel toimus tankeril Astra (Norra, 1843 BT, 83,0 m) sadama alas põhjapuude. Vene-Balti sadamas kai nr 3 ääres on lubatud maksimaalne süvis 4,5 m, laev oli aga lastitud süviseni 6,5 m, millega rikuti sadamakapteni ettekirjutusi. Pärast sadamast väljumist ei informeerinud tankeri Astra kapten Veeteede Ametit juhtumist ja jätkas ülesõitu sihtsadamasse Bremenhavenisse. Seoses sellega, et informatsioon juhtumist jõudis Veeteede Ametisse hilinemisega ning laev oli Eesti territoriaalvetest lahkunud, juurdlust ei alustatud. Juhtumist teavitati lipuriigi Norra Mereadministratsiooni ja paluti teostada kõnesoleva juhtumi juurdlus.

22.11.2002 kell 16.55 Heyshami sadamas vajus ro-ro konteinerlaev Varbola (Eesti, 7606 BT, 122,23 m) ahtriga sildumise käigus vastu kai nr 3 rampi. Kontakti tulemusena said kergelt vigastada kaks kairambi tuge ja äärmised plaadid ning laeva ahtriramp. Veeteede Ametis juhtumit arvele ei võetud. Juhtumi kohta koostatud otsus.

25.11.2002 umbes kella 12.45 ajal avastati kalalaeva Riina (Eesti, 24 BT, 27,1 m) lastiruumis põleng. Kalalaev seisis Miiduranna sadamas ellingul remondis. Laeva lastiruumis toimusid keevitustööd ja tuleohutuse järelevalve oli organiseeritud laevapere poolt. Laevaperel põlengut kustutada ei õnnestunud, kutsuti päästeteenistus, kes likvideeris tulekolde kiiresti ja selgitas välja tulekahju tekkimise põhjused. Põlengu tekkimise põhjuseks oli isolatsioonimaterjali süttimine keevitustööde käigus. Juhtumit Veeteede Ametis arvele ei võetud. Juhtumi kohta on koostatud otsus.

04.12.2002 kella 21.15 paiku kaotas ml Rika (Eesti, 486 BT, 52,26 m) juhitavuse. Laev oli ülesõidul Poola sadamast Szczecin Taani sadamasse Svendborg ja lastiks oli 670 tonni lehtmetalli. Kell 21.30 seoses rooliseadme rikkega jäädi ankrusse koordinaatides 55°01'97 N, 011°05'11 E ja teavitati sellest kohe Taani rannavalvet. Järgmisel päeval (05.12.2002) kella 12.30 õnnestus laevaperel rooliseadme elektrisüsteem taastada ning laev jätkas teekonda sihtsadamasse. Käesoleva juhtumit Veeteede Ametis laevaavariina arvele ei võeta, juhtumi kohta koostatud otsus.

04.12.2002 kell 10.50 toimus põleng ml Theo Tallinnas Balti Laevaremonditehases (St Vincent & Grenadines, 3390 BT, 76,20 m) masinaruumi keskjuhtimispuldis. Esmane informatsioon laekus laevaagendilt 05.12.2002. Kapten Veeteede Ametile nõutavaid dokumente ei esitanud. Juhtumist on laeva lipuriigi mereadministratsiooni teavitatud.

16.11.2002 ülesõidul Killybegsist (Iirimaa) Kaliningradi (Venemaa) hakkas ml Katran (Eesti, 488 BT, 44,56 m) langema peamasina õlirõhk ja tõusma õlitemperatuur. Kell 14.10 hakkasid peamasina pöörded iseeneselikult vähenema ja vahimehaanik seiskas masina. Masina ülevaatus tuvastas, et kõik väntvõlli laagrikaelad on vigastatud, sulamisjälgedega laagritelt on antifriktsioonkiht täielikult maha kulunud, kahe kepsu alumised pead on kaotanud oma geomeetrilise vormi ja nendel on märgid kõrge temperatuuri mõjust (kuumutusjärgne värvus). Laev pukseeriti remonti Svetlõi (Venemaa) sadamasse. Laevaõnnetus liigitati raskeks laevaõnnetuseks. Peamasina avarii ja laeva käikuvuse kaotuse põhjuseks oli masina töö pidevalt langeva õlirõhu ja tõusva õlitemperatuuri tingimustes, mis põhjustasid laagrite ülekuumenemise, intensiivse kulumise ja väntvõlli kaelte vigastused. Peamasina tehniline ekspluatatsioon toimus madalal tasemel. Täpselt samasugune peamasina avarii ja samadel põhjustel toimus 18.04.2002. Pärast peamasina kapitaalremonti oli laev järjekordse avariini töötanud kõigest 1987 tundi. Eelmise laevaõnnetuse juurdlusel tuvastas Veeteede Amet põhjused, näitas ära puudused ja tegi konkreetsed ettepanekud. Kahjuks ei teinud ei reeder ega meeskond sellest  mingisuguseid järeldusi, seetõttu kordusid eelmise avarii põhjused ja ml Katran peamasin vajas ühe aasta jooksul kaks korda kapitaalremonti.

17.12.2002 oli  kalalaev Merike (Eesti, 1332 BT, 68,97 m) lõpetamas järjekordset krevetipüügi- reisi Põhja-Atlandil, kui avastati merevee sissetungimine masinaruumi läbi pardakingstoni kasti ja kingstoni vahelise torupõlve. Koheselt hiivati traal ja alustati maksimaalse võimaliku kiirusega ülesõitu Kanada sadamasse Bay Roberts, kus laevale oli planeeritud lossimine. Seoses ilma halvenemisega teatas kapten olukorrast laevas Kanada rannakaitseteenistusele. Rannakaitse eraldas kl Merike saatmiseks rannakaitselaeva ja lennukilt visati alla 4 langevarjudega varustatud konteinerit autonoomsete mootorpumpadega. Mehaanikud olid suutnud spetsiaalse rakisega tihendada lekkekoha ja vee sissevool ei ületanud 1 m³/päevas. Kogu ülesõidu kestel tuldi masinaruumi kuivendamisega toime laeva oma kuivenduspumbaga, autonoomseid pumpasid ei vajatud. Laevaõnnetus liigitati ohtlikuks juhtumiks. Vee sissetungi põhjuseks oli kingstoni torupõlve horisontaalääriku keevisõmbluse korrosioonikahjustus.

26.12.2002 kell 05.40 kaotas ml Jonrix (Bahama, 1987 BT, 79,10 m)  rasketes ilmastikuoludes Suurupi II poi läheduses tekilastiks olnud u 200 m³ pakitud saematerjali. Juhtumit laevaõnnetusena Veeteede Ametis arvele ei võetud, kuna puuduvad laevaõnnetuse tunnused.

30.12.2002 kell 01.20 vigastas ml Gloria (Eesti, 657 BT, 53,62 m)  Riia sadamas jääoludes sildumisel sõukruvi ühte laba. Kuna laev käikuvust ei kaotanud, siis Veeteede Ametis juhtumit laevaõnnetusena arvele ei võetud ega alustatud juurdlust.