Rubriigid Struktuur ja kontaktandmed Dokumendiotsing kuni 2017. aastani Dokumendiregister Riigilõivud Tööpakkumised
 Asud siin  »  Rubriigid  »  Meresõiduohutuse teenistus  »  Laevaõnnetused  »  2004


 

LOE LÄHEMALT

 

 

Maa- ja merekaardi rakendus

Baltice.org

 



Laevaõnnetused 2004

 

02.01.2004 kell 07.45 toimus ml Salmona (Leedu, 1044 BT, 65,82 m) manööverdamise käigus Paljassaare sadamas kai nr 36 äärde sildumiseks parempoolse ahtriosa kokkupuude kai ääres seisva ml Sormovsky-3064 (Venemaa, 3048 BT, 119,20 m). Kokkupuute tagajärjel deformeerus ml Sormovsky-3064 parema parda umbreeling 1,5 m pikkuselt, läbipaindega ~ 30 cm. Ml Salmona vigastused olid minimaalsed. Pärast laadimise lõpetamist väljus laev sadamast ja jätkas reisi. Juhtumist teavitati Leedu Mereadministratsiooni, kes teostab juurdlust.

 

25.01.2004 kell 02.35 väljumisel Paljassaare sadamast kai nr 32 äärest toimus ml Ability (Norra, 2822 BT, 91,09 m) põhjapuude. Tund aega hiljem vabanes laev madalikult vedurlaeva abil. Kuna laeval kreeni ei olnud ega leitud leket laevaruumides, otsustas kapten suunduda sihtsadamasse. Juhtumist on informeeritud Norra Mereadministratsiooni.

 

26.01.2004 kell 13.20 toimus ml Miina (Eesti, 1937 BT, 77,17 m, 1214 kW) Kieli kanali läbimisel lootsimise ajal põhjapuude. Madalikult vabanes laev omal jõul ja suundus Brunsbütteli. Ülevaatuse käigus veealuse osa vigastusi ei avastatud ja Veeteede Amet andis loa laeva edasiseks ekspluatatsiooniks. Juhtumit Veeteede Ametis arvele ei võetud.  

 

27.01.2004 kell 01.46 väljumisel Karlskrona sadamast toimus kalalaeval Ruhnu (Eesti, 78 BT, 25,20 m, 132 kW) põhjapuude. Madalikult vabanes kalalaev Ruhnu vedurlaeva abil ja suundus sadamasse, et teostada laevakere veealuse osa ülevaatus. Ülevaatuse käigus veealuse osa vigastusi ei avastatud ja Vene Mereregister andis loa laeva edasiseks ekspluatatsiooniks. Juhtumit Veeteede Ametis arvele ei võetud.

 

20.03.2004 kell 15.06 sisenemisel Vene-Balti sadama Lõunabasseini toimus tankeril Norgas Energy (Hongkong, 6521 BT, 116,55 m), mida abistasid kaks sadama vedurlaeva (Vene ja Amigo), lootsimise ajal kontakt kaiga. Selle tagajärjel deformeerus laevakere plaadistik vasakparda ahtriosas, 0,6 m peatekist allpool, 1,7 m pikkuselt ja läbipaindega kuni 18 cm. Kail nähtavaid vigastusi ei olnud. Kuna laev tuli Balti Laevaremonditehasesse dokiremonti, siis likvideeriti saadud vigastused remondi käigus. Juhtumi põhjustasid hilinenud manöövrid ning halb koostöö lootsi, laeva kapteni ja vedurlaevade kaptenite vahel. Kuna juhtumiga merereostust ei kaasnenud, laevapere liikmed vigastusi ei saanud, Veeteede Amet juhtumit arvele ei võtnud.

  

03.04.2004. kell 10.10 pärast sildumist Hamburgi sadamas tuli mootorlaevale Kalana (Eesti, 2658 BT, 90,67 m) sadamavõimude esindaja ja teatas, et laeva ahtri taga on näha õlilaike, mis võivad olla vette sattunud nende laevast. Pärast korduvaid sildumisi lossimise käigus ühe kai äärest teise äärde, veeproovide võtmist laeva ahtri tagant ja ümbruskonnast ning nende põhjalikku kontrollimist, jõuti selgusele, et ahtritagused õlilaigud on tõepoolest pärit mootorlaevalt Kalana. Õlilaikude oletatavaks põhjuseks oli tilkleke läbi dedvudseadme tihendi. Sama päeva õhtul teatati kaptenile, et laev on kinni peetud kuni defekti kõrvaldamiseni. Kohale kutsuti agent ning laeva dokki panek ja remont lepiti kohe kokku. Laeva dokkimine toimus samuti Hamburgis, kus vahetati Cederwall tihend ja kontrolliti see õli lekkimise suhtes klassifikatsiooniühingu esindaja järelvalve all.Juhtumit Veeteede Ametis arvele ei võeta, kuna puuduvad laevaõnnetusele omased tunnused.

 

21.05.2004. kell 12.40 sõitis ml Adriane (Taani, 1371 BT, 69,8 m) väljumisel Dirhami sadamast lootsimise ajal madalikule. Vastavalt lootsi ettekandele vabanes laev madalikult omal jõul, kuid kaotas käikuvuse ja oli sunnitud jääma ankrusse. Pärast madalikult lahtisaamist kontrolliti üle laevaruumid. Laeval kreeni ei olnud ja leket laevaruumides ei leitud. Kuna laeva ankrukohas olid väikesed sügavused ja tugev lainetus, otsustas kapten vedurlaeva abil suunduda Paldiski sadama reidile, et teha laevakere veealuse osa ülevaatus. Laevakere veealuse osa ülevaatus toimus 23. mail allveekaamera abil. Pärast vigastuste kindlakstegemist klassifikatsiooniühingu esindaja juuresolekul selgus, et laev vajab viivitamatut dokiremonti ja kaptenile anti ühekordne luba vedurlaeva abil ülesõiduks Leedu Klaipeda sadamasse.Laeva kapten lootsile pretensioone ei esitanud ja Veeteede Ametit juhtumist ei informeerinud. Juhtumist teavitati Taani Mereadministratsiooni, kes tegeleb juhtumi juurdlusega.

 

13.06.2004 kell 03.30 sõitis ml CELTIC SPIRIT (Bahama lipp, 2978 BT, 83,4 m) ülesõidul Bekkeri sadamast Warrenpointi sadamasse (Iirimaa) koordinaatides 59º20´9N, 023º46´9E Krassi madalal madalikule. Laeva lastiks oli pakitud saematerjal. Laev vabastati madalikult pärast tekilasti mahalaadimist 18.06.2004 kell 05.35 vedurlaeva abil. Laevakere veealuse osa uuringud teostas samal päeval firma Tuukritööde OÜ klassifikatsiooniühingu Germanischer Lloyd esindaja juuresolekul. Seoses sellega, et laevakere veealuse osa vigastused olid suured, anti kaptenile korraldus viivitamatult lossida last lähimas sadamas ja valmistada laev ette remondiks ujuvdokis. Laevaõnnetusest teavitati Bahama Mereadministratsiooni, kes viib läbi juurdlust.Laev remonditi Balti Laevaremonditehases. Juhtum võeti Veeteede Ametis arvele raske laevaõnnetusena.

 

21.06.2004 kell 13.55 toimus reisilaeval PEGASUS (Eesti lipp, 63 BT, 24,8 m) kokkupõrge Emajõel Sõpruse silla juures asuvas paadisadamas seisvate mootorpaatidega ja paadisadama rajatistega.Kell 13.00 lahkus reisilaev ööklubi Atlantis lähedal asuva ujuvsilla juurest, pardal 32 reisijat, ja suundus mööda jõge vastuvoolu. Kell 13.55, asudes umbes 100-130 m Sõpruse sillast ülesvoolu, kaldus laev vasakule. Kapteni ütluste kohaselt kaotas laev juhitavuse, kuna rool oli kinni kiilunud. Laeva kiirus oli enne juhitavuse kaotamist umbes 15 km/h, seejärel anti tagasikäik. Väidetavalt tagasikäigu mõjul vabanes rool kinnikiilutud asendist, võimaldades see viia paremasse pardasse. Vältimaks kokkupõrget paadisadama kaiga ja seal seisvate mootorpaatidega, andis kapten laevale täiskäigu edasi. Kuid halva nähtavuse tõttu tegi ta valearvestuse laeva ja paadisadama vahelise kauguse hindamisel. Toimus kokkupõrge, mille tagajärjel vigastati paadisilda ning seitset seal sildunud mootorpaati. Reisilaeva enda vigastused olid minimaalsed, piirdudes mõlkide ja värvikahjustustega laevakerel. Reisijad ja laevapere liikmed kokkupõrke käigus vigastusi ei saanud ja keskkonna reostust ei toimunud. Pärast kokkupõrget jätkas reisilaev reisi.Juhtum võeti Veeteede Ametis arvele ohtliku juhtumina, mille tõenäolisteks põhjusteks olid ohutuse eiramine navigeerimisel ja hilinenud manöövrid laeva juhtimisel.

 

17.07.2004 kell 10.28 toimus Helsingi Läänesadamas sildumise ajal ro-ro-konteinerilaev LEMBITU (Eesti lipp, 7606 BT, 112,2 m) kokkupõrge kaiga. Kokkupõrke tagajärjel said vigastusi nii laeva ahtriosa kui ka kaikonstruktsioonid. Klassifikatsiooniühingu DNV esindaja poolt anti laevale ühekordne luba ülesõiduks Tallinnasse. Laevakere remont tehti Balti Laevaremonditehases.Juurdlust teostas Veeteede Amet. Juurdluse käigus selgus, et laevaõnnetuse tõenäoliseks põhjuseks tuleb lugeda inimtegurit, mis viis laeva juhitavuse kaotamisele ja kokkupõrkele kaiga. Eksimuste ja arusaamatuste ahel sai alguse töötava vasaku peamasina ülekoormuse alarmi aktiviseerumisest. Juhtum võeti Veeteede Ametis arvele kerge laevaõnnetusena.

 

Põhimõtteliselt samasugune laevaõnnetus toimus samatüübilise laevaga VARBOLA 31.08.2000 Heyshami sadamas. Kaasaegsed keerulised juhtimissüsteemid ei taga iseenesest veel laeva meresõiduohutust. Nimetatud juhtumid näitavad, et laevapere peab olema hästi välja treenitud kiireks tegutsemiseks ekstreemses situatsioonis kõrgendatud stressi tingimustes.

 

15.09.2004 kell 12.59 sõitis tanker EK-RIVER (Rootsi lipp, 10802 BT, 144,7 m) väljumisel Miiduranna sadamast lootsimise ajal roolimasina rikke tõttu parema parda vööriosaga madalikule kanali põhjapoolses servas. Sadamast väljumisel abistas tankerit vedurlaev Sirius, mille abi kasutati ka madalikult vabanemiseks. Pärast madalikult vabanemist suundus laev tuukriülevaatuseks ankrupaika Tallinna lahel. Pärast laevakere veealuse osa ülevaatust TV-kaamera abil leidis klassifikatsiooniühingu Det Norske Veritas esindaja, et sõukruvil, roolimasinal ja põhjaplaadistuses vigastusi ei ole ja laeva klassitunnistus jäi jõusse. Parempoolsel kimmikiilul leiti ainult värsked kriimustused sügavusega kuni 2 cm kahe meetri pikkusel alal. Kuna laev ei kaotanud pärast madalikule sõitu meresõiduomadusi ja laevaõnnetusega ei kaasnenud merereostust ega inimohvreid, jätkati reisi. Juhtumist teavitati Rootsi Mereadministratsiooni. Veeteede Amet juhtumit arvele ei võtnud ja juurdlust ei korralda, kuna puuduvad laevaõnnetusele omased tunnused.

 

23.09.2004 kell 06.00 toimus Muuga sadamas lootsimise ajal kai äärde manööverdava tankeri ASTRO CANOPUS (Kreeka lipp, 79714 BT, 274,0 m) kokkupuude kaiga. Selle tagajärjel sai vigastada kai otsas asetsev vendrikinnitus ja laev sai mõlgi vasaku parda keskossa ülevalpool veeliini ja samas väikese prao ballasttanki plaadistusse, millest hakkas immitsema vett. Manööverdamise ajal kasutati kolme vedurlaeva abi. Tuule tugevus sel ajal oli SSW 12-14 m/sek.Pärast prao kinnikeevitamist andis klassifikatsiooniühingu DNV esindaja laevale loa ülesõiduks järgmisesse lossimissadamasse, et teostada vigastatud plaadi vahetus. Juhtumist teavitati Kreeka Mereadministratsiooni. Seoses sellega, et laev meresõiduomadusi ei kaotanud ning juhtunuga ei kaasnenud merereostust ega inimohvreid, Veeteede Amet juurdlust ei korralda. Juhtum võeti Veeteede Ametis arvele ohtliku juhtumina.

 

29.09.2004 kell 07.38 toimus Läänemerel koordinaatides 54º33´7 N, 012º30´5 E kokkupõrge ml KURKSE (Eesti lipp, 2658 BT, 90,67 m) ja ml CARRIER (Antigua ja Barbuda lipp, 1587 BT, 82,02 m) vahel, kus mõlemad laevad said ülalpool veeliini väiksemaid laevakere vigastusi.Kuna kumbki kokkupõrkes osalenud laev ei kaotanud meresõiduomadusi, anti neile pärast vigastuste ülevaatust ja laevaõnnetuse fikseerimist Saksa rannakaitse esindajate poolt luba ülesõiduks esimesse lossimissadamasse remondi teostamiseks. Juhtumist on informeeritud Antigua ja Barbuda Mereadministratsioon. Juhtumit Veeteede Ametis arvele ei võetud.

 

07.10.2004 kell 03.08 sõitis kalalaev MARIKA (Eesti lipp, 183 BT, 26,5 m) ülesõidul püügirajooni Hiiumaa rannikul koordinaatides 58º41´7 N, 022º30´4 E madalikule. Järgmisel päeval vabanes kalalaev Marika madalikult peamasina jõul ja vedurlaev Tasuja abiga. Pärast laevaruumide ja laeva käiguomaduste kontrollimist selgus, et merevee leket laevaruumides ei ole ning sõukruvi ja roolimasin töötasid tõrgeteta. Kapten otsustas suunduda Veere sadamasse, et teostada laevakere veealuse osa tuukriülevaatus. Laevakere veealuse osa uuringud tegi 12.10.2004 firma UWS Baltic OÜ Veeteede Ameti esindaja juuresolekul.Pärast laevakere veealuse osa ülevaatust TV-kaameraga leidis Veeteede Ameti esindaja, et sõukruvil ja roolimasinal vigastusi ei ole ning põhjaplaadistuses olevad värvivigastused ja väiksed mõlgid on lubatud normi piires. Laeva merekõlblikkuse tunnistus jäi jõusse ja kapten võis jätkata kalapüüki.. Juhtum võeti Veeteede Ametis arvele ohtliku juhtumina.

 

11.10.2004 kell 00.09 toimus Tallinna Vanasadamas sildumise ajal kokkupõrge HSC TALLINK AUTOEXPRESS (Eesti lipp, 4859 BT, 78,6 m) ja ml Rosella (Soome lipp,16850 BT, 136,0 m) vahel, mis seisis kai ääres. Kokkupõrke tagajärjel sai mõlema laeva laevakere plaadistus vigastusi pealpool veeliini. Mõlema laeva vigastuste remonttööd teostati Tallinnas klassifikatsiooniühingute BV ja DNV esindajate järelvalve all. Pärast remonttööde lõpetamist jätkasid mõlemad laevad reisi. Juhtumi kohta on Veeteede Ametis alustatud juurdlus. Juhtum võeti Veeteede Ametis arvele kerge laevaõnnetusena.

 

09.11.2004 kella 11.27 ajal sõitis MSC LIESELOTTE (Panama lipp, 21586 BT, 203,06 m) ülesõidul St. Peterburgi sadamast Muuga sadamasse lootsimise ajal Aksi saarest põhja pool asuvale madalikule koordinaatides 55º37´6 N, 025º04´5 E. Laeva lastiks olid konteinerid. Laev vabastati madalikult samal päeval kella 20.38 ajal kolme vedurlaeva abil. Laevakere veealuse osa uuringud teostati 10.11.2004 pärast laeva sildumist Muuga sadama kai ääres, firma Tuukritööde OÜ poolt ja klassifikatsiooniühingu Bureau Veritas esindaja juuresolekul. Pärast laevakere veealuse osa ülevaatust TV-kaameraga, leidis klassifikatsiooniühingu esindaja, et laevakere veealune osa on saanud vigastusi mõlkide ja värvikahjustuste näol. Samuti on osaliselt vigastatud. sõukruvi labad. Laevakere läbivaid vigastusi ei avastatud. Kaptenile anti korraldus koheselt lossida ka järgmise vahesadama (Gdynia) last ja valmistada laev ette ühekordseks ülesõiduks lähimasse remondisadamasse, kus toimub dokiremont.Juhtumist teavitati Panama Mereadministratsiooni, kes tegeleb juhtumi juurdlusega. Juhtum võeti Veeteede Ametis arvele raske laevaõnnetusena.

 

16.11.2004 kell 09.55 toimus Rohuküla sadamas sildumise ajal parvlaeva ST. OLA (Eesti lipp, 4833 BT, 85,95 m) kokkupõrge kai ääres seisva parvlaevaga OFELIA (Eesti lipp, 3638 BT, 74,38 m). Kokkupõrke tagajärjel sai parvlaev St. Ola ülalpool veeliini laevakere läbiva vigastuse, samuti deformeerusid kaared. Juhtumist teavitati klassifikatsiooniühingu Lloyd´s Register of Shipping esindajat. Laeva sõit liinil peatati kuni remondi teostamiseni. Parvlaev Ofelia juhtumis vigastada ei saanud.Juurdluse korraldamine on volitatud AS-le Saaremaa Laevakompanii. Juhtum võeti Veeteede Ametis arvele kerge laevaõnnetusena.

 

21.11.2004 kell 04.00 väljus vedurlaev MINOS (Soome lipp, 51 BT, 20,54 m) Sillamäe sadamast, et minna tormivarju Narva-Jõesuu sadamasse. Kell 06.00 sõitis vedurlaev Minos Narva-Jõesuu sadamasse sisenemisel koordinaatides 59º27´98 N, 028º02´07 E madalikule. Ilmateade: tuul N-NW 12-15 m/sek, laine kõrgus 1,5–3,0 m, nähtavus 8,0 meremiili. Laev vabanes kõrge veeseisu tõttu 25.11.2004 kell 04.15 peamasina jõul madalikult ning sisenes Narva-Jõesuu sadamasse, kus peeti kinni Veeteede Ameti PSC inspektori poolt. Laevakere veealuse osa uuringud viis järgmisel päeval läbi firma Tuukritööde OÜ. Pärast laevakere veealuse osa ülevaatust TV-kaameraga leiti, et sõukruvi labad olid saanud väiksemaid vigastusi ja laevakere veealune osa värvikahjustusi. Laevakere läbivaid vigastusi ei leitud. Veeteede Ameti PSC inspektor vabastas laeva kinnipidamisest 27.11.2004 pärast põhjalikku tuukriülevaatuse analüüsi, võimalike lekete kontrollimist laevaruumides ja konsulteerimist Soome Mereadministratsiooni esindajaga. Kaptenile anti luba laev oma käiguga Sillamäe sadamasse viia ja valmistada seal ette ülesõiduks Helsingi sadamasse. 28.11.2004 lahkus vedurlaev Minos ilma laevapereta, vedurlaeva Meteor puksiiris, Sillamäe sadamast.Juhtumist on teavitatud Soome Mereadministratsiooni, kes tegeleb laevaõnnetuse juurdlusega. Juhtum võeti Veeteede Ametis arvele kerge laevaõnnetusena.

 

29.11.2004 kell 18.00 väljus vedurlaev RAN AF DJURGARDEN (Rootsi lipp, 97 BT, kutsung SGTJ) Stockholmi sadamast, mille puksiiris oli vanarauaks pukseeritav mehitamata laev LOLA. Laeva sihtsadamaks oli Peetri sadam Tallinnas. 01.12.2004 kell 01.12 koordinaatides 59º25´25 N, 023º02´45 E (umbes 100 m sügavus) uppus vedurlaeva puksiiris olev laev. Pärast pukseeritava laeva uppumist kontrollis vedurlaeva kapten seda piirkonda merereostuse seisukohalt. Kuna merereostust ei avastatud, jätkati ülesõitu sihtsadamasse. Ilmateade: tuul SW-W 14-17 m/sek, laine kõrgus 1,5–3,0 m, nähtavus mõõdukas.  Samal päeval kell 08.00 sildus vedurlaev Peetri sadamas Tallinnas, kus laeva pidasid kinni Veeteede Ameti PSC inspektorid laevadokumentide ja -seisukorra kontrolli käigus leitud puuduste pärast. Pärast laevakontrolliaktis näidatud puuduste likvideerimist vabastati laev kinnipidamisest ja ta lahkus sadamast. Juhtumist teavitati Rootsi Mereadministratsiooni, kes tegeleb laevaõnnetuse juurdlusega. Juhtum võeti Veeteede Ametis arvele kerge laevaõnnetusena.

 

25.12.2004 kell 03.20 rasketes ilmastikuoludes ülesõidul Bayonne sadamast (Prantsusmaa) Läänemerre algas ml NORD (Eesti lipp, 6395 BT, 131,60 m) kogu laeva tugev vibratsioon. Vibratsiooni vähendamiseks vähendati peamasina pöördeid, pöörati laev allalainet vastaskursile ja suunduti oma käiguga ohutusse ankrupaika Douarnenezi lahes, kus tuvastati sõukruvi ühe laba kaotus. Edasi pukseeriti laev Bresti sadamasse dokiremonti. Juurdlust teostab Veeteede Amet. Juhtum on eelnevalt võetud arvele raske laevaõnnetusena.

 

26.12.2004 toimus Vene-Balti sadama akvatooriumil pukseerimisoperatsiooni käigus õnnetusjuhtum, milles hukkus vedurlaeval Amigo madrus. Kuna tegemist oli laeva käitamisel juhtunud õnnetusega, siis moodustati Vabariigi Valitsuse korraldusega juurdluskomisjon laevapere liikme surmaga lõppenud õnnetuse põhjuste väljaselgitamiseks.